Wer einen 912 der letzten Baujahre fährt, kennt u.U. das Problem der schlechten Gasannahme in Verbindung mit Fehlzündungen und Vergaserpatschen. Meistens wird die Ursache in der Zündung gesucht. Sollte sich aber trotz korrekter U-Kontakt- und ZZP-Einstellung ( Verteilerkappe, Verteilerfinger und Zündkabel in ordentlichem Zustand werden vorrausgesetzt) keine Besserung ergeben, lohnt es sich die Vergaser einmal genauer anzusehen. Besonders wenn es sich beim 912 um die Vergaser der späteren Modelle mit geteilter Welle handelt.

Zum Zwecke der besseren und einfacheren Synchronisation, wurde hier die Welle geteilt und man kann die beiden Drosselklappen gegeneinander verstellen. Das geschiet über eine Einstellschraube in der Mitte des Vergasers, die von der "Rückseite" Gegendruck durch einen Gummikeil erhält. Und hier liegt in der Regel das Problem. Der Gummikeil löst sich auf und die beiden Drosselklappen haben plötzlich ein Spiel von bis zu 5 mm zueinander, d.h. wenn die vordere Drosselklappe bereits halb offen ist, wird die Hintere gerade einmal leicht geöffnet sein.

Zur besseren Verdeutlichung:

Hier kann man sehr gut sehen wie das Gummi sich bereits in der Auflösung befindet.

Hier das Ganze noch mal ohne Gummi:
Man kann sehr gut sehen wie viel Spiel beide Klappen nun zueinander haben und jeder kann sich sicherlich vorstellen, daß man von einem "Synchronen" Lauf der einzelnen Zylinder hier nicht mehr sprechen kann.

Als gutes Material für eine "Nachfertigung" hat sich ein Shimano Rennradbremsklotz erwiesen (MTB Klötze waren zu weich)

Wenn man sich also ein passendes Stück "rausgesäbelt" und eingebaut hat, muß man die Vergaser noch synchronisieren, also den Öffnungswinkel aller Drosselklappen pro Vergaser zueinander gleichstellen.

Mechanisches Synchronisieren mit Stahlkugeln:

Üblicherweise synchronisiert man bei laufendem Motor und mit einem entsprechendem Synchrontester. Wie bringe ich nun aber beide Vergaser erst einmal dazu, wenigstens einigermaßen synchron zu laufen, damit ich am Fahrzeug die Feineinstellung bei laufendem Motor vornehmen kann. Hier bietet sich die "Kugelmethode" an.

Man nehme zwei gleiche Stahlkugeln von 2,5 - 4,0 mm Durchmesser. Lege sie bei umgedrehtem Vergaser (Bild 2) von oben auf die geschlossenen Drosselklappen und öffne diese langsam. Wenn beide Kugeln gleichzeitig fallen, öffnen die Vergaser, zumindestens mechanisch, gleichzeitig ... also synchron. Eingestellt wird das Ganze über die kleine Madenschraube (grüner Kreis) an der Klaue in der Mitte.

Bevor man aber soweit ist, sollte man die 40,00€ für zwei Vergaser-Dichtsätze ausgeben, die Vergaser zerlegen, alle Düsen reinigen und ausblasen bzw. ggf. mit einer Düsenlehre vermessen und das Schwimmerkammerniveau, sowie die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe einstellen. Die Düsenbestückung lt. Liste, sollte je nach Baujahr enthalten sein. (die Größe steht oben auf der Düse)

Einstellen des Schwimmerkammerniveaus (Bild 4):

Einstellen der Beschleunigerpumpe (Bild 5):

Einstellen des Beschleunigerpumpenstrahls (Bild 6):

Selbstbau eines "Messwerkzeuges" zum Bestimmen der Einspritzmenge:

Ich habe mir zu diesem Zweck aus einer Spritze und einer Büroklammer ein "Messwerkzeug" gebaut, das vollkommen ausreicht. Wichtig ist eigentlich nur die genaue Einteilung in Kubikzentimeter.

Selbstverständlich sollte, wenn man sowieso schon alles zerlegt hat, auch gleich die Beschleunigerpumpenmembran mit ersetzt werden. Eine neue sollte eigentlich in jedem Vergaserdichtsatz dabei sein.

Waswiewo:

Damit man hier auch mal weiß, was wo ist, eine kleine Explosionszeichnung mit der entsprechenden Zuordnung:

Der Einbau:

Wichtig ist auch, daß man die Vergaserflansche vor der Montage mit einem Haarlineal vermißt, um festzustellen, ob sich durch zu festes anziehen der Flanschschrauben, der Flansch nicht eventuell verzogen hat. Sollte das der Fall sein, ist es leider meistens mit einfachem Planen der Flansche z.B. mit feinem Schleifpapier auf einer planen Unterlage nicht ganz getan. Durch das Verziehen der Flansche wird leider i.d.R. auch der Drosselklappensitz (Pfeil) oval und die Drosselklappe schließt nicht mehr 100% dicht.

Nachdem man sich nun die ganze Arbeit gemacht hat und es kaum erwarten kann die Vergaser wieder einzubauen, sollten, last but not least, auch die Ansaugkrümmerdichtungen zum Zylinderkopf hin mit ersetzt werden. Auch hier gilt, daß zu festes Anziehen die Flansche verziehen und zum Ansaugen von Nebenluft führen kann. Ich habe, um hier auf der sicheren Seite zu sein, die Flansche plangeschliffen, 1,5 mm Dichtpapier genommen und die Dichtungen selber geschnitten. Das etwas dickere Papier sorgt dafür, daß ein kleiner Verzug ausgeglichen wird.

Grundeinstellung Leerlauf:

Zur Grundeinstellung der Leerlaufgemischeinstellung dreht man die Einstellschraube (Bild 11, blauer Kreis) ganz rein.
Porsche schreibt für den 912 eine Leerlaufgrundeinstellung von "1,5 Umdrehung rausdrehen" als Basis zum Einstellen vor. Ich habe festgestellt, daß gerade bei einem altem Vergaser, auch wenn er einwandfrei funktioniert, die 1,5 Umdrehungen nicht ausreichen, um einen einwandfreien Leerlauf hinzubekommen.

Am Besten fängt man bei 2,5 bis 3,0 Umdrehungen an, um den Motor überhaupt zum Anspringen zu bewegen und läßt ihn vorsichtig warmlaufen.

Wenn die Betriebstemperatur erreicht ist, erhöht man an der Leerlaufeinstellschraube (Bild 11 roter Kreis/ NICHT an der Gemischschraube Bild 11, blauer Kreis) langsam und vor allem, an beiden Vergasern gleichmäßig, die Leerlaufdrehzahl und tastet sich dann über die Gemischeinstellschrauben vorsichtig und gleichmäßig über alle vier Schrauben durch langsames rein oder rausdrehen an den "optimalen" Leerlauf für sein Fahrzeug ran. Optimal heißt in diesem Fall, der Motor sollte gleichmäßig und ohne Aussetzer rund und am Schnellsten laufen. Die eigentliche Leerlaufdrehzahl wird dann wieder über die Leerlaufeinstellschraube (Bild 11, roter Kreis) reguliert.

Ein spiel- und spannungsfreies, sowie gut geschmiertes Gasgestänge, ist hier natürlich Grundbedingung. Wenn das alles funktioniert hat, empfiehlt es sich trotzdem die Vergaser noch einmal in einer Fachwerkstatt synchronisieren zu lassen, da die beschriebene "mechanische Synchronisation" natürlich nicht die individuellen Umgebungseinflüße des Motors berücksichtigt z.B. unterschiedliche Kompression.

Grundkenntnisse:

Vorausetzung für diese Arbeiten ist, daß man etwas an Grundkenntnissen haben sollte. Wer keine Hundefutterdose aufbekommt, ohne sich zu verletzen und das Ölnachfüllen den Tankwart machen läßt, der geht mit diesen Arbeiten bitte zu jemanden der sich auskennt. Neuteile für unsere Schätzchen sind schließlich zu teuer für Experimente.

Sicher habe ich hier jetzt auch nicht alles beschrieben und sicher werden die echten Vergaserspezialisten jetzt lachend in der Ecke liegen. Ich kann nur sagen, daß mir diese Vorgehensweise einen ordentlich laufenden Motor eingebracht hat OHNE 1500,00€ für zwei generalüberholte Vergaser ausgeben zu müssen.
Ich habe mir alle genannten Daten aus diversen Websites, über Internetforen und/oder alten Rep.Handbüchern zusammengesucht. Eine Garantie für die Richtigkeit der Angaben kann ich nicht übernehmen.

Wer es perfekt will, sollte sich zwei generalüberholte Vergaser einbauen lassen. Allen, die nicht 1500,00€ oder mehr ausgeben wollen, obwohl u.U. die Vergaser nur einmal gereinigt und eingestellt werden müssen, empfehle ich erstmal die "light" Version.

Klar sollte aber auch sein, wenn die Drosselklappenwellen bereits zu sehr ausgeschlagen sind oder das Gehäuse zu sehr verzogen ist, wird man nie einen einwandfreien Leer- und Rundlauf des Motors hinbekommen. Irgendwann kommt man um zwei neue Vergaser dann nicht mehr herum.

Internethilfe:

www.bobs-services.de (deutsch)
Ist eine ziemlich coole Seite, mit sehr vielen Tipps und Tricks. Ohne seine Website wäre ich nie auf die verzogenen Flansche gekommen. Wer also selber nicht weiterkommt, sollte sich an Ihn wenden.

www.356racing.com (englisch)
Hier wird sehr Bildreich der Unterschied zwischen den "Solid-Shaft" Vergasern für den 356 und frühe 912 mit durchgehender Drosselklappenwelle und den "Split-Shaft" für die späten 912 mit der Eingangs beschriebenen, geteilten Drosselklappenwelle, erklärt.

www.356carburetorrescue.com (englisch)
Viele Tipps, speziell zum Einbau der Vergaser. Hier bekommt man auch generalüberholte Vergaser ab 1500,00US$. Bei dem Wechselkurs zur Zeit schon fast ein Schnäppchen.

... und natürlich Ebay. Hier bekommt man mit etwas Geduld, an Teilen ja bekanntlich fast alles.

Fehlersuche:

Zum Abschluß eine Liste mit den gängigsten Fehlern und ihren wahrscheinlichsten Ursachen.

Wer noch Fragen hat, kann mich gerne über elferclassix kontaktieren.

Ich hoffe, es hilft ein wenig,
Viel Spaß beim Schrauben.
Dirk